值得一提的是，相较于今年8月，大众ID.7海外版车型在德国埃姆登工厂投产并预售的5.69万欧元（约合人民币44.2万元）起售价，国产版ID.7的预售价则便宜了近一半。 在海外社交媒体上，有外国网友指出，中国在电池领域的成本更低，且零部件、人工成本亦是如此，所以中国电动车的车价便宜合理但令人羡慕。 
当然，这已经不是首次因为大众在华电动车价低于外国市场，而引发海外车主热议。 今年6月份时，上汽大众宣布ID.3限时降价，最高降幅达到了3.7万元，起售价下探至12.59万元，而相同车型在德国的售价为3.99万元欧元起（约合人民币31.48万元），彼时便有不少德国车主表示了不满。 此后，德国不得不通过一系列政策防止中国车企返销欧洲市场，才平息了本土消费者的激昂情绪。 如今，相似的一幕在ID.7上再度上演，显然证明了中国在电动汽车领域的技术领先地位和产业链完整性。 加入价格”内卷” 回过头来再看本次一汽-大众ID.7的预售价格，即便海外消费者已经足够羡慕其在华售价，但面对中国新能源汽车市场的高度内卷，ID.7 VIZZION当前的预售价，或许也仅仅是取得了价格战的“入场券”。 
从产品本身来看，ID.7 VIZZION基于MEB纯电平台打造，是大众ID.系列车型第一款纯电轿车，这也赋予了其肩负大众燃油轿车转型的任务，在ID.7初次亮相时，便有不少业内人士认为其将是迈腾的电动版产品。 车身尺寸方面，ID.7 VIZZION长宽高分别为4956mm/1862mm/1537mm，轴距为2965mm，在定位上属于C级纯电轿车。 
制表：观察者网 从尺寸定位上来看，新车正式进入市场后，不仅将与已经在市场中沉淀已久的小鹏P7i、比亚迪汉EV互为竞品，同时也将加入近期的纯电轿车的竞争热潮中。 近两个月，头部新能源品牌在高端SUV与MPV领域的竞争突然转向轿车市场，智界S7、阿维塔12、银河E8、全新特斯拉Model 3、极氪007的出现，令原本仅有少数车企盘踞的中高端轿车市场瞬间向“红海”演变。 从价格端来看，有着高阶智驾能力的华为系产品纷纷踏入30万元级起售门槛，而吉利系则期望用出色的性价比在特斯拉、比亚迪的手中分得一杯羹。 在此前提下，不到24万入局的ID.7 VIZZION显然不愿错过这次主流轿车市场的厮杀。 
整体外观设计上，大众在ID.7 VIZZION前脸与尾灯部分均沿用了ID.系列的标志性设计风格，贯穿式的日间行车灯与尾灯都有着浓郁的家族化气息。 新车侧身采用溜背造型设计，腰线自大灯末端一直延续到了尾灯处，较好地展现出车辆侧面的线条感；门把手则采用半隐藏式的设计，这样设计的好处一方面可以降低风阻减少电耗，同时也保留了车门拉手便于用户快速开启。 
内饰方面，ID.7 VIZZION也同样采用了与ID.系列类似的设计风格，不同的是其配备了贯穿式的空调出风口，细长的液晶仪表则内嵌在空调出风口当中，前风挡位置还配备了AR-HUD屏幕。 中控屏的尺寸则进一步提升至15英寸，其内置ID.OS 2.0系统，无论从使用体验还是UI设计上，该系统都相比老版本ID.系列车机有着跨越式的提升。实际体验上，虽然该系统还无法与国产顶尖智能电动车品牌相抗衡，但在实用性上已经能够达到主流水准，这也是合资车企中少有能够摆脱CarPlay便能够达到日常使用需求的一套车机系统。 在智能驾驶领域，此前在ID.4上颇受好评的Travel Assist系统也升至3.0版本，尽管在大众的“保守”下，这一版本的变化更多集中在支持更为出色的车道保持和自适应巡航功能，但据悉打灯变道等进阶智驾功能将会通过OTA形式上车。 
从智能化的表现来看，大众对于ID.7 VIZZION的智舱与智驾能力，仍集中在紧跟中国市场需求的层面，够用但不激进，或许将成为短期内大众对于智能化转变的主旋律。至于今年年中与小鹏的合作，则要在下一代大众电动车产品上才能有所体现。 动力方面，新车将提供后驱和四驱两种不同动力形式的车型，本次预售的车型为后驱单电机版本，电机功率150kW，总扭矩310N·m。据悉，ID.7 VIZZION将全系搭载84.8kWh由宁德时代提供的三元锂电池组，其中，两驱车型CLTC综合纯电续航为642km，四驱车型CLTC续航为570km。 对于大众而言，ID.7 VIZZION的到来为大众纯电家族再度注入了新鲜的血液，大众ID.系列也从纯粹的SUV产品拓展至轿车市场；而对于整体市场，大众也在这款新车上延续了主流合资电动车的开拓者形象。 
从2021年首款车型ID.4到如今的ID.7，大众仅用了两年时间便在中国市场推出共4款纯电车型，不仅证明了主流合资车企在电动化技术上的积淀，同样也证明了“大象转身”决心背后的速度。 当然，在进入中国市场的初期，大众一度因为在智能化方面的缺失以及产品定位，与同样面向电动化转型的奔驰、宝马一同遭遇了在中国市场的低谷期。忽略中国新能源市场的残酷竞争态势，也令大众不得不通过多次降价等手段，才在今年终于重新赢得市场的关注。 在今年10月的最新新能源销量榜单上，大众ID.3电动车的销量已经突破万辆大关，来到11812辆，创下历史新高，其背后的原因，便源于今年6月开始大众对于ID.3的终端市场降价。据汽车之家产品信息显示，目前大众ID.3的起售价已经拉低至12.59万元，单车降幅接近4万元。 加入价格战，似乎已经成为当前中国新能源市场不可避免的竞争手段。从ID.7的预售价来看，大众已经放弃了在ID.系列SUV上的“固守指导价”策略，转而直接杀入C级纯电轿车腹地，期望与一众自主品牌竞品开启“肉搏战”。 大众的“软肋” 不过，对于目前的大众ID.系列而言，困扰其进一步提升销量的因素，或许不仅存在于产品本身。大众在华繁杂的渠道与营销体系，同样是大众亟待解决的问题。 从当初ID.STORE、ID.HUB建设初期宣传的“全国统一售价直营模式”，到此后的“代理制营销模式”，再到如今分销渠道的各自为战，在华拥有约2000家营销网点的大众品牌，长期受困于分销体系带来的困扰。 
如果说海外消费者是在羡慕中国市场的低价大众，那么大众和在华消费者则恰恰是被降价困扰最严重的当事者。 当前，不少自主品牌为了安抚既有用户与准车主的情绪，纷纷在新车上市时推出保价权益等声明，而拥有庞大销售网络的大众，又能否在ID.系列的价格上用同样的手段安抚用户，则需要考验大众的营销管理变革与定力。 此外，降价竞争显然不是中国新能源市场内卷的长久之计。 今年开始，由于电动化与智能化的内卷已经渗透至整车产业链的每个角落，整车厂“赔本赚吆喝”式的降价屡见不鲜。 相关行业调查显示，生产企业的工业利润和经销商的零售毛利都在大幅下滑，经济效益不容乐观，产业生态不断恶化。价格战带来车市繁荣增长的背后，是诸多车企与经销商在利润降低甚至是转负的前提下做出竞争， 上汽大众总经理贾健旭在此前接受媒体采访时透露，大众ID.3仍处于亏损状态，降价前，每卖出一台车将亏损2.7万元，降价后每辆车的亏损超过了4万元；华为智能汽车解决方案BU董事长余承东则在智界S7发布会上表示，车辆全在亏本卖。 
显然，在新能源市场全面转入价格战后，中国汽车行业也将进入一次残酷的洗牌阶段。如何在保障企业利润的前提下打赢“价格战”，显然比纯粹地降价更为重要。 据悉，为缓解经营压力，明年一季度开始，大众ID.3将会换用磷酸铁锂电池，使生产成本下降1.9万元。 如此来看，从预售阶段便积极投身C级纯电“红海”的ID.7 VIZZION，仍需要在正式上市后做出充足的准备，才能够更加从容地应对同级市场难以预测的“内卷”局面。